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全球汽车产业真的“严重产能过剩”了吗？

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全球并非同此凉热：国际车企密集关闭工厂，中国汽车产能利用率为72.2%

文｜《财经》记者 王静仪
编辑｜施智梁
“当今世界汽车工业严重产能过剩，我们决定不再建设新的汽车生产工厂，不搞重复建设。”吉利控股集团董事长李书福近日的公开发言，引起广泛关注。
李书福在2025中国汽车重庆论坛上说，要充分利用全球过剩产能，尽最大可能的展开务实合作、资源重组，这样能利用成熟的质量保证体系、熟练的技术工人，还能提高同行过剩产能的利用率，以友善的姿态参与全球市场竞争，为中国汽车工业“走出去”树立良好品牌形象。
尽管中国汽车产销正在高歌猛进，但全球并非同此凉热，世界经济增长乏力使得汽车需求低迷，汽车产量从2023年的9400万辆下降到9300万辆，叠加新能源车普及速度不及预期，产能过剩成了共性，不少国际车企都在关闭工厂、大幅裁员。
以美国为例，金融数据平台YCharts的统计显示，2025年一季度美国汽车产业的产能利用率是65.28%，是近几年最低点。业内公认，70%-80%为产能利用率的健康范围。
《财经》了解到，李书福的表态更多从全球汽车产业布局的视角出发，强调中国车企“走出去”时，应该多利用当地的过剩产能，而非只考虑新建工厂。李书福所指并非中国汽车产业存在严重产能过剩，从数据来看，中国也不存在这一情况。
根据中国国家统计局的官方数据，2021年-2024年，汽车整车制造、汽车零部件及配件等汽车制造业产能利用率分别为74.7%、72.7%、74.6%和72.2%。
全球车企密集关闭工厂
中国和全球汽车市场并非同此凉热，中国是为数不多销量仍在增长的地区。
从2019年到2024年，随着新能源汽车的快速发展，中国汽车销量从2576.9万辆上升到3143.6万辆。
但在欧洲和北美汽车市场，都面临传统燃油车需求下降、新能源车普及速度不及预期的困境。美国2024年的销量是1590万辆，欧盟2024年销量约1284万辆，均低于其2019年的销量水平。
销量下滑对应的正是产能过剩。金融数据平台YCharts的统计显示，2025年一季度美国汽车产业的产能利用率是65.28%，低于此前一季度的65.46%，也低于去年同期的71.81%。
（图源：YCharts）
行业标准通常认为，产能利用率在70%-80%为健康范围，低于70%可能表明存在过剩。
全球经济增长乏力、需求低迷是主要原因。博世集团董事会主席史蒂凡·哈通（Stefan Hartung）博士说，全球正面临汽车需求低迷的问题，全球汽车产量下滑从9400万辆降至9300万辆，尤其是电动汽车，电动出行、燃料电池与辅助驾驶等未来技术的普及速度远低于行业预期，且这些技术在不同市场的发展速度差异很大。
基于此，多家国际车企都宣布了关闭工厂和裁员的计划。
日产汽车在5月13日宣布，到2027财年将在全球关闭7家工厂，工厂数量从目前的17家精简为10家。2024财年的全球产能（不含中国）为350万辆，计划2027财年减至250万辆。伴随工厂的关闭，日产将在国内外裁员2万人。
由于经济环境艰难，大众汽车集团也已经在2024年告知员工，计划关闭十家德国工厂里的至少三家、裁撤数以万计员工，并收缩其在德国所有剩余工厂规模。这是大众自1926年成立以来首次关闭德国境内的工厂。
为了减少产能、控制成本，车企先后宣布关厂计划。2025年2月，奥迪位于布鲁塞尔的工厂正式关闭，由于该厂生产的奥迪Q8 e-tron销量低迷，这座拥有76年历史、曾肩负奥迪电动化转型重要使命的工厂迎来终章。
李书福的此番表态，正值中国汽车“走出去”之际，强调世界汽车工业存在产能过剩，中国车企要充分利用过剩产能，为中国汽车工业树立良好的品牌形象。
比亚迪（002594.SZ）、奇瑞汽车和长城汽车（601633.SS）等多家中国汽车车企已经在海外建设工厂——这和吉利出海的路径不同。
2月的一份公告显示，吉利将投资雷诺的巴西子公司，成为其少数股东，并利用雷诺的工厂生产电动及低排放汽车，具体金额未披露。
尽管该协议仍需获得相关监管机构批准，但不难看出，吉利利用雷诺巴西工厂进行出海、不再新建工厂的举措，和李书福的最新发言一脉相承，强调“以友善的姿态参与全球市场竞争，赢得更多全球同行的掌声”。
中国汽车产能利用率为72.2%
根据中国国家统计局的官方数据，2021年-2024年，汽车整车制造、汽车零部件及配件等汽车制造业产能利用率分别为74.7%、72.7%、74.6%和72.2%。
（图源：国家统计局）
2018年上半年以前，中国汽车制造业产能利用率均保持在80%以上，但随着车市进入存量竞争阶段以及新能源汽车产能的扩建，近年来产能利用率有所下降，但也维持在70%以上。
需要指出的是，产能过剩是结构性的，并非普遍性的。由于销量下滑，合资车企的产能过剩较明显；而不少国产新能源车企的产能还处于紧缺状态。
“目前中国至少拥有3000多万辆燃油车的产能，以及已经建成的2000多万辆新能源汽车产能。然而，油电转换仅吸纳了200万-300万辆燃油车的产能，新能源汽车的大部分产能是新建的。燃油车的产销量和盈利率大幅下滑，导致大量产能闲置，许多企业正面临生死存亡的严峻挑战，部分企业已经停产甚至倒闭。”在3月28日举办的中国电动汽车百人会论坛上，工信部前副部长苏波指出。
以全球新能源汽车销量第一的比亚迪来看，从2021年开始的四年里，产能利用率一直高于99.5%。
最高时，2023年的产能利用率甚至达到160%，产能、产量分别为190万辆和303.4万辆（说明部分生产基地进行双班生产）。随着多个生产基地的建成，2024年，比亚迪的产能利用率回到100%，这一年的产能、产量均为428万辆。
小米汽车的产能利用率甚至接近接近200%。现在下单小米汽车，提车大概在6个-7个月之后，甚至更长。小米集团创始人雷军表示，扩产迫在眉睫。
小米汽车一期工厂的设计产能是15万辆/年，即额定月产能为1.25万辆，而小米通过双班生产、产线调优等手段，月产能提升至2.4万辆，产能利用率接近200%。设计产能同样为15万辆/年的二期工厂即将竣工，最快2025年8月正式投产。
合资车企方面，产能利用率对比十分鲜明。
上汽大众的年销量，从2018年最高峰的206.51万辆，滑落到2024年的114.81万辆。结合超200万辆的设计产能来看，2024年，上汽大众产能利用率降至约55%，有约100万辆的产能处于闲置状态。
上汽大众销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理傅强坦言，之前大众品牌有250万辆的年产能，未来需要的年产能在150万至200万辆之间，多出来的50万到100万辆的年产能可能就是现在运营的包袱，上汽大众要适当进行调整。
根据《中国汽车报》的报道，北京现代的产能利用率长期低于30％，而神龙汽车武汉工厂的部分生产线已经闲置多年。
瑞银中国汽车行业研究主管巩旻对《财经》表示，2020年到2024年，中国本土品牌的产能利用率从65%爬升到了84%，同一时间，外资品牌产能利用率从73%跌到了56%，预计有1000万辆冗余产能需削减。
巩旻表示，部分汽车企业正在削减燃油车产能或通过向海外出口解决产能过剩危机，但整体而言，全球汽车制造商需要重新定位中国市场，专注于高端或者利基市场。

责编 | 秦李欣

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